不難看出，中國與歐洲在現(xiàn)代無軌電車技術水平和發(fā)展方向問題上的態(tài)度迥異。在國內，上海市無軌電車發(fā)展再次走到“十字路口”(拆減路線);北京市悄無聲息地拆除了中心城區(qū)大部分架空線網(wǎng);而在歐洲城市，無軌電車正迎來復興。

本刊計劃以“重新認識現(xiàn)代無軌電車”為題開展系列報道，向城市管理者、公共交通運營商、相關企業(yè)介紹目前歐洲在現(xiàn)代無軌電車方面的發(fā)展動向及行業(yè)現(xiàn)狀。

“國內無軌電車再次走到是去是留的“十字路口”，這與歐洲諸多城市復興無軌電車系統(tǒng)形成鮮明對比。目前，歐洲城市的發(fā)展理念是將現(xiàn)存的無軌電車供電網(wǎng)絡，升級為電動汽車的“充電走廊”，進而擴展至定點充電，這是現(xiàn)代無軌電車系統(tǒng)城市的發(fā)展目標，其最大優(yōu)勢在于符合公共交通低成本、可持續(xù)發(fā)展。”

全球公共交通電動化的趨勢愈發(fā)顯著，市場競爭與碳達峰、碳中和目標的提出，更使公共交通領域涌現(xiàn)出多種技術路線以實現(xiàn)電動化的目標。歐盟于2018年4月啟動了《歐盟智慧城市無軌電車2.0》項目，通過一系列的系統(tǒng)論證與示范運營，以尋求公共交通電動化發(fā)展的創(chuàng)新方案。

在過去的130余年中，無軌電車曾在全球300多座城市運行。在歐洲，它曾因技術老舊、靈活性差，被柴油動力客車以及其他動力形式的車型所取代。而在最近10余年間，由于動力電池、集電系統(tǒng)、架空線網(wǎng)等技術的快速發(fā)展，無軌電車在歐洲再次煥發(fā)生機，成為歐洲智慧城市實現(xiàn)公共交通電動化的高效解決方案。

在線充電技術完善并獲得認可

在《歐盟智慧城市無軌電車2.0》項目中，在線充電技術(IMC)可以看作是這一項目的核心。論證結果表明：配裝有一定數(shù)量動力電池的現(xiàn)代無軌電車與智能化、網(wǎng)絡化的供電配套設施將是城市公共交通實現(xiàn)電動化、電氣化的可持續(xù)解決方案。

具體來看，這一項目對現(xiàn)代無軌電車的描述如下：具備自動捕捉、自動脫線功能的零排放現(xiàn)代無軌電車、多用途的充電設施與可再生能源有機結合的智能電網(wǎng)系統(tǒng)。

其實，在線充電技術在國內并非新鮮事物。近10年來，國內如北京、上海、武漢等地均有在線充電式無軌電車投入運營，并且北京、上海及浙江金華市在國內采用了750伏直流供電線網(wǎng)。即便如此，擁有在線充電技術的無軌電車在國內依舊處境尷尬，究其原因，與車輛能否獲得國家和地方政府的新能源汽車補貼不無關系。

在歐洲，在線充電技術被認為是現(xiàn)代無軌電車的必備屬性。在線充電無軌電車擁有如下優(yōu)點：靈活性好(行進中充電，對架空線網(wǎng)依賴小，30%～40%的行駛區(qū)域無需線網(wǎng)供電)、車輛整備質量輕(無需配裝更多動力電池)、適用于大容量客車(除12米級標準城市客車外，更適用于鉸接客車或雙鉸接客車)。

此外，項目手冊還提及，當在線充電無軌電車系統(tǒng)形成網(wǎng)絡化后，在架空線網(wǎng)、配電設施的前期投資有望更快得到回報。

智能電網(wǎng)與配套設施逐步實現(xiàn)智能化

當然，實現(xiàn)公共交通電動化的可持續(xù)發(fā)展不能僅僅依靠現(xiàn)代無軌電車，與之配套的電網(wǎng)和配套設施的技術演進同樣重要。

項目手冊中將智能化演進分為三步：首先，通過采用在線充電技術，獲得更好的靈活性。以《歐盟智慧城市無軌電車2.0》聯(lián)盟參與城市——德國埃伯斯瓦爾德為例，該市擁有兩條運營數(shù)十年的無軌電車線路，通過規(guī)劃，該市910路與現(xiàn)存無軌電車供電線網(wǎng)有6.5公里重合，在其運營的29.6公里線路上，可有13公里線路區(qū)間使用無軌電車線網(wǎng)進行充電。又如，德國柏林公交運營商BVG，該公司計劃在2030年前，實現(xiàn)公共交通車隊全部電動化運營，目前BVG計劃在斯潘道地區(qū)的干線安裝部分無軌電車架空線網(wǎng)。在“盡可能必要，盡可能可行”的原則下，安裝部分無軌電車架空線意味著在充電設施和電池間的經(jīng)濟最優(yōu)化。

根據(jù)BVG公司的計劃，在線充電無軌電車在相關線路的50%～65%路段使用架空線充電，剩余運營區(qū)間利用動力電池運行。BVG方面稱，由于允許在行駛過程中充電，該模式對于運營時刻表不存在不利影響，并且不需額外配備車輛，運營車輛也不需要在兩端終點站或車場耗時充電、補電，將架空線與電池結合意味著更長的續(xù)駛里程，他們還計劃將24米雙鉸接無軌電車用于大客流線路。

其次，將無軌電車網(wǎng)絡變?yōu)橹悄?、?jié)能的供電網(wǎng)絡。另一座參與城市荷蘭阿納姆市計劃將太陽能、風能等可再生能源與無軌電車供電線網(wǎng)進行整合。通過建設必要的儲能裝置，將光伏發(fā)電、風力發(fā)電與無軌電車的供電網(wǎng)絡融為一體。

再次，無軌電車供電系統(tǒng)變?yōu)槎嘤猛?、多功能?ldquo;充電走廊”。將無軌電車供電網(wǎng)絡變?yōu)槎嘤猛竟╇娋W(wǎng)絡已在歐洲多座城市進行試驗，這一舉措將可再生能源、無軌電車反向饋電、儲能裝置綜合利用，隨著電力-電池-無軌電車之間的邊界逐漸消失，這一理念目前在英國倫敦、捷克布拉格、荷蘭阿納姆等地進行測試，測試目的是使供電線網(wǎng)可為無軌電車、輕軌、電動乘用車提供電力。

可持續(xù)發(fā)展是公共交通電動化的核心

正如北京公交集團一位技術人員所說，國內在線充電式無軌電車的發(fā)展其實是走在歐洲前面的，但或許是因為電動汽車補貼的緣故，近年來國內在現(xiàn)代無軌電車的技術發(fā)展上略顯乏力。

全國公共交通學科首席科學傳播專家王健認為，公共交通電動化的本質是要走可持續(xù)發(fā)展之路。中國的新能源汽車在政策和補貼支持下，雖然取得了顯著進步，但國內公共交通電動化的進程，卻在一定程度上邁入了不可持續(xù)發(fā)展的階段。

他認為，《歐盟智慧城市無軌電車2.0》項目已充分證明，采用適當?shù)碾姵厝萘縼碇С譄o軌電車脫線運行是可持續(xù)的公共交通電動化解決方案，其核心要素是在線充電及充電基礎設施的共享和多用途。現(xiàn)代無軌電車適當配置動力電池進行在線充電，這種智能和可持續(xù)的公共交通系統(tǒng)才是中國政府和城市實現(xiàn)零排放應當首選的解決方案。

此外，有不少業(yè)內專家也認為，在當前電池固有特性(重量與容量等技術)仍沒有革命性突破之前，在線充電式無軌電車是公共交通領域的最優(yōu)選擇，社會各界應予以大力支持，推動全國在線充電式無軌電車的應用普及。

上文提到，現(xiàn)代無軌電車的定義無論是在中國還是歐洲，目前都是存在爭議的。當然在實際應用過程中，國內與歐洲的城市管理者、運營企業(yè)都進行了相應變通。隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，擺在政策制定者、公共交通行業(yè)面前的問題，是如何將電動化的公共交通拉回正軌，使其真正符合可持續(xù)發(fā)展。

王健表示，國內業(yè)界存在著對電動汽車的狹隘定義(所謂的純電動汽車)，偏離了車輛電驅化的本質(電機驅動車輛)，特別是在補貼政策的誘導下駛進了“彎道”。而針對現(xiàn)代無軌電車而言，不少政策制定者、城市規(guī)劃師和交通領域工程師對這類車型缺乏足夠認知，很多觀點仍固化在30年前對傳統(tǒng)無軌電車的老舊認知上。

“這一點與歐洲相比有很大區(qū)別。”王健告訴記者，在歐洲始終有幾家企業(yè)進行無軌電車相關技術的研發(fā)，但在國內受制于市場規(guī)模和政策因素，我們在無軌電車的技術更新上還存在嚴重不足。

此外，國內無軌電車在驅動技術的認知方面亦仍與國際水平存在較大差距。輪轂電機、輪邊電機驅動橋等驅動形式在歐洲的無軌電車中早已投入使用，但在國內一些商用車企業(yè)和客運企業(yè)中，仍然對這一類驅動形式的安全問題存在疑慮。

由此可見，在多方面原因的疊加影響下，無軌電車想要實現(xiàn)快速發(fā)展依舊是困難重重。不過，既然歐洲的現(xiàn)代無軌電車在實際應用中具備較好的減排效果、符合電動化趨勢，那么便應得到足夠的重視。

對此，專注于公共交通歷史及技術研究的宋文超也表示，“現(xiàn)代無軌電車已實現(xiàn)升級換代，無論是技術水平還是使用效果都有了突飛猛進地提升，目前國際上眾多城市，特別是被聯(lián)合國列為世界文化遺產街區(qū)的城市中，均有無軌電車運行，這些城市在架空線規(guī)劃、路桿設計方面，都有我們值得借鑒之處。國內在架空線網(wǎng)整治、路桿多功能合一的改造過程中，需要切實做到精細化管理，少些‘一刀切’的做法。毋庸置疑，節(jié)約能源和減少污染源需要樹立全民意識，需要全民參與，更需要堅持可持續(xù)發(fā)展的原則。”

以達成“雙碳”目標的角度審視公共交通電動化可持續(xù)發(fā)展的問題，的確需要采用理性、審慎的態(tài)度。單就車輛形式而言，目前電池電動客車與現(xiàn)代無軌電車的區(qū)別正逐漸縮小，所以應以長遠眼光來看待車輛技術發(fā)展。如果片面追求補貼，拋棄現(xiàn)代無軌電車，拆除現(xiàn)有系統(tǒng)，而非優(yōu)化升級，很可能會失去可持續(xù)發(fā)展的良機。(記者 吳戈)